VFR-800 RC 46 Vtec

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Technische Daten Honda VFR 800 A6 Preis: EUR 11.690,00
Modellversion 2005 (23.09.2005)
Aufpreis für ABS, inkl. hydr. Federvorspannung hinten: 950,00 €
Motor  
2013-09-13_16-59-51.png Bauart Flüssigkeitsgekühlter 90-V4-Viertaktmotor mit geregeltem Katalysator, V-TEC
Bohrung x Hub (mm) / Hubraum (cm3) 72 x 48 / 782
Verdichtung 11,6 : 1
Gemischaufbereitung PGMFI Einspritzung
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min gemessen nach 95/1/EC 80 (109) / 10500
Höchstgeschwindigkeit lt. Fahrzeugschein 244 km/h Abgasverhalten Euro 3 / G-Kat
Zündung Transistorzündung
Starter Elektrostarter
Kraftübertragung  
Getriebe 6 Gang Endantrieb Kette  
Abmessungen

Länge (mm) 2120
Breite (mm) 735
Höhe (mm) 1195
Radstand (mm) 1460
Sitzhöhe (mm) 805
Bodenfreiheit (mm) 125
Tankinhalt in Liter 22
Sitzplätze 2

Baterie

Maße 150 x 87 x 110 mm

12 V - 10/11 AH

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Fahrwerk  

Felgen
Felgen vorne 17 x MT3.50
Felgen hinten 17 x MT5.50

Bereifung (meine Empfehlung ist Michelin Pilot Power)
 

vorne 120/70ZR17 (58W) 2,5 Bar

hinten 180/55ZR17 (73W) 2,9 Bar

Radaufhängung

vorne 43 mm Teleskopgabel
hinten Pro-Link-Schwinge, Zentralfederbein
Federweg (mm) vorne/hinten 108 / 120

Bremsen Gewichte
Bremsen vorne Dual-CBS, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolbenbremszangen, optional mit ABS
Bremsen, hinten Dual-CBS, 256-mm-Einscheibenbremse mit Dreikolbenbremszange, optional mit ABS
 
in kg
Trockengewicht 213 (mit ABS: 218)
Leergewicht 244 (mit ABS: 249)
Zul. Gesamtgewicht 444
Max. Zuladung 200 (mit ABS: 195)
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Bei Motorrädern kann man die multifunktionalen Sporttourer als GTs bezeichnen und Hondas VFR ist ein reinrassiger GT, sie verbindet gekonnt Sport und Tour. Sie ist ein gutes, funktionales Reisemotorrad und bringt ihre Passagiere bequem und problemlos zum Ziel, sie kann aber auch dem Kurvenfreak zur Ausübung seiner Passion dienen. Sportlichkeit, Komfort, Tourentauglichkeit und auch noch Fahrspass? Kann das funktionieren? Es kann und es kann sogar soso gut. Hondas VFR darf man ohne weiteres als Eierlegende Wollmilchsau anpreisen, zumindest auf Landstrassen. Für die Rennstrecke ist das Fahrwerk zu komfortabel, da hätte man gerne einen Tick mehr Sportlichkeit. Für den Rennstreckeneinsatz ist die VFR aber nie entworfen worden, da gibt es im Hause Honda viel bessere Produkte. Einsatzgebiet der VFR ist die Landstrasse und die Autobahn. Mit hohem Tempo über die Autobahnen oder leichtfüssig über Alpenpässe schwingen, dafür wurde die VFR gebaut. Das Fahrwerk arbeitet perfekt. Sportlich und doch komfortabel federt die VFR ein, in Kurven fährt man einen sauberen Strich. Optimale Gewichtsverteilung erleichtert das Abkippen in Kurvenradien aller Art, die VFR wirkt agil und ist leicht zu dirigieren. über die meisten Bodenunebenheiten gleitet die VFR komfortabel hinweg, die Federbeine sprechen äusserst sensibel an. Trotz Komfort ist die Rückmeldung dennoch vorhanden, der Fahrer ist stets im Bilde über den Strassenzustand unter den Rädern. Auch im Soziusbetrieb macht die VFR eine gute Figur, ein bequemes Plätzchen ist auch dem Mitreisenden sicher. Dank hochgelegter Auspuffanlage müssen die Beine nicht unnatürlich hoch platziert werden und der Platz für den Beifahrer ist zudem auch noch weich gepolstert. Ja, hier lässt es sich aushalten, wenn nur dieser Trieb zum Fahren nicht währe... Nein ich bin kein guter Beifahrer, ich will selber fahren, bei der VFR auch verständlich, macht diese Maschine doch einen heiden Spass. Das komfortable Fahrwerk wird durch eine äusserst bequeme Sitzbank unterstützt, welche auch nach längeren Touren nicht für ein schmerzendes Hinterteil sorgt. Die Sitzposition ist sportlich nach vorne gebeugt, der Winkel ist allerdings moderat gewählt, ein langer Fahrspass ist garantiert. Die sportliche Haltung unterstützt zudem den Fahrspass auf kurvenreichen Strecken.
Überzeugt hat auch das sportlich ausgelegte ABS-System der VFR. Kräftig in der Wirkung, mit spät einsetzendem Regelbereich, ordentlich dosierbar und das alles ohne elektrische Hilfe. Dank CBS-Kombi-Bremssystem können sich auch nicht geübte Bremser auf die Bremsen verlassen. Für geübte Bremser ist das System freilich etwas gewöhnungsbedürftig, steuert die Fussbremse stets auch noch den mittleren Kolben der vorderen linken Zange an. Trotzdem, das ABS ist ein Gewinn für diese Maschine. Ein Gewinn ist auch die Auspuffanlage, die beiden Endschalldämpfer sind unter dem Heck verlegt und lassen so viel Platz für Kofferhalter. Ob auch das kantige Design der VFR ein Gewinn ist, dass überlassen ich der Meinung des Lesers, der Vierfach-Scheinwerfer in V-Form und die ebenfalls V-förmigen Rückleuchten gefallen mir jedenfalls.

Die V-TEC Ventilsteuerung ist im Automobilbau schon seit längerem eingesetzt. Die Idee hinter dem System: Durch Zu- und Abschalten zweier Ventile, nutzt der V4 die konstruktiven Vorteile des Zweiventilers (gute Füllung der Brennräume bei niedrigen Drehzahlen, d.h. mehr Drehmoment) und des Vierventilers (bessere Leistung bei hohen Drehzahlen). Geregelt wird das System nicht durch Elektronik, sondern durch eine Öldruckgesteuerte Sperre, die bei 6800 U/min auf Vierventil-Betrieb umschaltet.

Wer nun auf einer langen (sehr langen) Geraden einfach mal den Gashahn aufdreht wird zuerst einmal positiv überrascht werden. Bis zum Umschaltpunkt ist die VFR ein leise säuselndes Lamm, der V4 ist akustisch nur mit einem sonoren Brummen anwesend. Wird dann aber auf Vierventile umgeschaltet, dann wird aus dem Lamm plötzlich ein Wolf. Mit einem aggressiven, heiseren Fauchen stürmt die VFR vorwärts. Die Drehzahlnadel scheint sich zu verselbständigen und viel zu schnell ist auch schon der Schaltpunkt erreicht. Der V4 hat stets genügend Leistung abrufbereit und ist ein komfortabler Geselle. Soweit die positive Seite des V-TEC V4 Motores.

Nun aber zur Kritik. Solange es geradeaus geht und man den Umschaltbereich zügig durcheilt, ist der Ruck beim umschalten nur schwach spürbar. Sollte sich die VFR allerdings gerade in Schräglage befinden, dann ist der Ruck nicht nur spürbar, sondern das Hinterrad verliert auch sehr schnell die angepeilte Linie und versetzt gerne ein wenig. Auf meinen Testfahrten war das versetzen nie tragisch, aber dennoch stets überraschend und hinterliess kein gutes Gefühl. Also besser vor der Kurve in den nächst höheren Gang schalten und gemütlich ums Eck, oder dann gleich einen runter und die VFR mit Karacho ins Eck gestellt. Am mühsamsten ist aber eine Fahrt genau im Bereich zwischen 6500 und 7500 U/min. Die VFR ruckelt und schüttelt sich wie wenn nur drei der Zylinder am arbeiten währen. Gut, in diesem Bereich bewegt man sich sehr selten, aber trotzdem ist das nicht optimal. Den im übrigen Drehzahlbereich arbeitet der V4 mustergültig. Sehr schöne Laufkultur, saubere Gasanahme und praktisch keine Vibrationen - der perfekte GT eben.

Beim Getriebe der VFR gibt es nichts zu meckern, die Gänge rasten sauber ein, die Kupplung arbeitet perfekt und ist gut zu dosieren. Die Hebel für Kupplung und Bremse sind verstellbar und liegen gut zur Hand. Das ganze Cockpit ist sehr ergonomisch gestaltet, der Blickfang ist sicherlich der Analoge Drehzahlmesser in der Mitte. Die beiden seitlichen Digitalfenster zeigen viele Informationen und als spezielles Gimmick - die Aussentemperatur. Die Armaturen sind bei Tag und Nacht gut ablesbar und der gute Front-Scheinwerfer nimmt Nachtfahrten den Schrecken.

Fazit: Die VFR ist ein würdiger GT. Viel Leistung, sportliches Fahrwerk und trotzdem viel Komfort - genau so muss ein GT sein. Die VFR bietet nebst viel Platz für Fahrer und Beifahrer auch ein gutes ABS und viele kleine Details machen die VFR zu einem universellen Begleiter für die grosse Reise und aber auch die schnelle Runde über die Hausstrecke. Ich empfehle den Bereich zwischen 6500 und 7000 U/min möglichst zu meiden und den Rest dafür umso mehr zu geniessen.

Bequem ist die VFR, auch für den Sozius. Bin ich alleine unterwegs, unterstützt sie aktiv eine sportliche Fahrweise, der schnellen Runde über die Hausstrecke steht nichts im Weg. Zudem verfügt sie über ABS und viel Platz für Gepäck, da kann man nur schlecht nein sagen.

Dieses Röhren, dieses Fauchen... der V4 macht süchtig. Nur ja nicht Konstantfahren, mit diesem Motor muss gearbeitet werden. Für Konstantfahrer gibt es die Goldwing oder die Pan European, für Leute mit nervöser Gashand ist dieses Motorrad eine Wucht.